Elektromobilität Obrist erfindet „Champagner-Motor“

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Fahren mit Elektromotor, aber tanken wie beim Verbrenner: Das verspricht Obrist mit dem neuen „Champagner-Motor“, der so ruhig wie ein Zwölfzylinder laufen soll.

Die deutsch-österreichische Industriegruppe Obrist Group hat einen kompakter Zweizylindermotor entwickelt, der nach eigenen Angaben vibrationsfreier läuft als ein Zwölfzylinder. Das Unternehmen demonstriert den „Zero Vibration Generator“ (ZVG) genannten Minimotor gerne mit einem darauf stehenden gefüllten Champagner-Glas, weil man der Flüssigkeit darin zu keinem Zeitpunkt eine Bewegung ansieht, wenn der Zweitakter läuft. Der „Champagner-Motor“ kommt in dem von der Gruppe forcierten Hyperhybrid-Konzept zum Einsatz.

Der „Trick“ dabei: Der Motor wird nicht mit dem Antriebsstrang des Wagens verbunden, sondern dient ausschließlich der Stromerzeugung. Über eine kompakte Pufferbatterie speist er einen Elektromotor, der das Fahrzeug antreibt. „Hyperhybrid verbindet die Vorteile der Elektromobilität mit der Einfachheit des gewohnten Tankvorgangs und löst damit die mit E-Autos zwangsläufig verbundene Frage nach der Reichweite“, erklärt Frank Obrist, der das Hyperhybrid-Konzept gemeinsam mit seinem Team seit 2011 entwickelt hat. Denn der Wagen fährt mit herkömmlichem Benzin oder E-Fuels von jeder Tankstelle.

Der Verbrauch liegt mit rund 1,5 Litern auf 100 Kilometer sehr niedrig, die Reichweite (ohne Nachtanken oder Laden) beträgt über 1.000 Kilometer. Es wird also bei dieser „hybriden Elektromobilität“ keine neue Ladeinfrastruktur benötigt. Zudem entfallen die bei E Autos ansonsten notwendigen großen und schweren Batterieblöcke – und damit auch die hohe Umweltbelastung, die mit der Produktion dieser Blöcke zwangsläufig verbunden ist.

Zero Vibration Generator und Pufferbatterie sind die Herzstücke

Da der 45 kW starke und nur 110 Kilogramm leichte „Champagner-Motor“ lediglich dazu dient, die Pufferbatterie des Wagens bei Bedarf zu laden und, wenn nötig, die Klimaanlage mit Strom zu versorgen, muss er nicht hochdrehen wie ein konventioneller Automotor. Er läuft statt dessen, sofern überhaupt, stets im optimalen Drehzahlbereich. Das Konstruktionsprinzip des Motors ist einfach: Technisch handelt es sich um einen Saugmotor mit Mehrkanaleinspritzung mit einem Liter Hubraum. Die bei Antriebsmotoren übliche variable Ventilsteuerung entfällt.

Die beiden Kurbelwellen arbeiten gegenläufig, sodass sich jedwede Vibration eliminiert. Ein gummigedämpftes Getriebe auf der zweiten Kurbelwelle minimiert die vom Getriebe erzeugten Geräusche. Ein integriertes Schwungrad kompensiert alle Trägheiten der rotierenden Teile – und zwar auch der externen Kräfte außerhalb des Motors einschließlich des Ölsystems mit der Ölpumpe. Dadurch und durch eine vollständige Kapselung in einer Schalldämmungsbox etwa von der Größe eines Schuhkartons arbeitet der Motor praktisch geräuschlos und vibrationsfrei, so der Hersteller.

Kompaktes Batteriepaket für 80 Kilometer Reichweite

Neben dem ZVG stellt die Pufferbatterie ein zweites Herzstück des Hyperhybrid-Konzepts dar. Das kompakte Batteriepaket besteht aus zwei Schichten übereinander angeordneter Rundzellen in einem Vakuum, das mit einer in der Batterie integrierten Pumpe aufrechterhalten wird. Eine zwei Zentimeter dicke Isolierschicht sorgt für stets günstige Temperaturverhältnisse. Die gesamte Minibatterie wiegt lediglich 98 Kilogramm, rund 85 Prozent weniger als der Batterieblock etwa in einem Tesla Model Y. Dennoch verschafft sie dem Hyperhybrid mit 17,3 Kilowattstunden eine rein elektrische Reichweite von über 80 Kilometern; genug für 90 Prozent aller Fahrten im Alltag.

Die Obrist Group bezeichnet ihr Konzept als serienreif und stuft es als eine Alternative zur rein batterieelektrischen E-Mobilität ein. Der im Wagen verbaute „Champagner-Motor“ erzeugt zwar, wenn er mit Benzin betrieben wird, Kohlendioxid (CO₂) – aber angesichts des geringen Verbrauchs sehr wenig. Im Gegenzug entfällt der sogenannte „CO₂-Rucksack“ herkömmlicher Elektroautos durch die CO₂-Belastung der Atmosphäre bei der Herstellung der großen Batterieblöcke beim Hyperhybrid beinahe vollständig.

Das Hyperhybrid-Konzept hat nach Ansicht der Entwicklungsschmiede gute Aussichten auf einen Einsatz in Europa, sofern das für 2035 geplante Zulassungsverbot für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor eine Ausnahme vorsieht für Wagen, die mit E-Fuels fahren.

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